Das Forschungsprojekt sollte Aufschluß darüber geben, inwieweit sich in der Automobilindustrie im Prozeß der industriellen Restrukturierung für die Beschäftigten breitere Möglichkeiten der Requalifizierung eröffnen oder ob letztlich die Nachteile, etwa in Form eines erweiterten Kontroll- und Leistungszugriffs, schwerer wiegen. In Fortsetzung und Erweiterung des vom SOFI durchgeführten "Trendreport Rationalisierung" erfasst das Projekt industrielle Restrukturierungs- und Rationalisierungsbewegungen in ihren qualitativen Dimensionen, sodaß die Auswirkungen auf den Strukturwandel der Arbeit sichtbar gemacht werden können. Als Untersuchungsfeld wurde die Automobilindustrie ausgewählt, in der sich der Reorganisationsprozeß durch eine besonders starke Dynamik auszeichnet und die für das Bundesland Niedersachsen als Wirtschafts- und Arbeitsmarktfaktor eine herausragende Rolle spielt.Vier Problemkomplexe der Reorganisation wurden analysiert und hinsichtlich ihrer Konsequenzen für die Verteilung beruflicher Chancen durchleuchtet:die durch die neuen Beschaffungsstrategien der Endhersteller angestoßene Neukonturierung der Arbeitsteilung mit den Zulieferern sowie der internen Lieferbeziehungen;der Umbau der Betriebs- und Unternehmensorganisation; vor allem die Entwicklung der Cost-Center und die Einrichtung von Profit-Centern, diese löst Impulse für eine Neuordnung kaufmännisch-technischer und indirekter Bereiche aus, die neue Optionen der Funktionsintegration erwarten lassen;tarifliche Regelungen zur Beschäftigungssicherung, die über ihre Sicherungsfunktion hinaus für den Restrukturierungsprozeß dynamisierende Wirkungen entfalten; 4. wie mit der betriebsorganisatorischen Restrukturierung arbeitsorganisatorische Reformen des shop-floor, namentlich KVP-Aktivitäten, konzeptionell verknüpft sind.

Das Verbundprojekt wurde im Rahmen des BMBF-Förderschwerpunkts „Dienstleistungsqualität durch professionelle Arbeit“ durchgeführt. In dem Projekt wurde das Konzept der interaktiven Arbeit weiterentwickelt und für Fragen der Arbeitsgestaltung und Qualifizierung genutzt. Untersucht wurden Dienstleistungserfahrungen und Dienstleistungsorientierungen von Beschäftigten und ihren Kund*innen in drei unterschiedlichen Bereichen personenbezogener Dienstleistungen: stationäre Altenhilfe, Hotellerie und Infrastruktur-Dienstleistungen bei der Deutschen Bahn.Ausrichtung und Zielsetzung des Vorhabens war es, die interaktive Arbeit, die Mitarbeitende und Kunden erbringen, als Innovationsquelle für die Entwicklung und Förderung von Dienstleistungsqualität nutzbar zu machen. Dabei wurden die Perspektiven der Kunden und der Dienstleistungsfachkräfte gleichermaßen verfolgt und so die vertrauten Felder der Arbeitsgestaltung und Qualifizierung entscheidend erweitert: Gegenstand sind nicht nur die Arbeitsbedingungen und Kompetenzen der Beschäftigten mit Kundenkontakt, sondern auch die Arbeitsbedingungen und Kompetenzen ihrer Interaktionspartner, der Kunden. Wie interaktive Arbeit konkret aussieht, wann sie gelingt, woran man scheitert, wie sie gestaltet und professionalisiert werden kann, wurde anhand von drei Praxisfeldern untersucht: der Altenpflege, der Hotellerie und der Infrastruktur-Dienstleistung bei der Deutschen Bahn.

Die "Projektidee'' wurde 1973/74 im Zusammenhang mit der damals noch jungen Diskussion um Begründung und Reichweite einer Politik zur Humanisierung der Arbeit entwickelt und konzentrierte sich auf die Frage, inwiefern zu recht "von einer zunehmenden Sensibilisierung der Arbeiter gegenüber den betrieblichen Bedingungen ihrer Arbeit gesprochen werden kann, welche sich in wachsender Bereitschaft ausdrücke, die Taylorisierung der Arbeit mit ihren Belastungssteigerungen und Dequalifizierungsprozessen abzulehnen und dagegen Widerstand zu leisten". Untersucht werden sollte, ob eine gewerkschaftliche Arbeitspolitik sich tatsächlich auf ein "neues" Arbeitsbewußtsein stützen kann, das arbeitsinhaltliche Forderungen generiert und eine darauf bezogene Gewerkschaftspolitik sowohl mitträgt als auch begründet und herausfordert. Falls sich ein derartiger Wandel des Arbeitsbewußtseins feststellen ließe, sollten die Ursachen dafür geklärt werden. Im Vordergrund stand dabei die Frage, inwieweit Veränderungen im Bildungsbereich und Alltagsleben "zu Widerspruchserfahrungen mit der Arbeitsrealität führen und ein neues Arbeitsverhalten mitbestimmen".Ursprünglich lautete die Frage: Wie reagieren Arbeiter auf die Taylorisierung der Arbeit? und wurde dann im Zuge der gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen umformuliert: Wie funktioniert und wirkt Rationalisierung? Wie reagieren Arbeiter auf die (Branchen-)Krise?Der Schiffbau mit dem sich hier aktuell vollziehenden Obergang von handwerklich-manueller Fertigung zu industrieller Produktion bot sich dabei als besonders geeignetes Untersuchungsfeld an. Der Stahlschiffbau gehört zu den wenigen Branchen, die sich, im wesentlichen bedingt durch die Individualität, Komplexität und Größe des Produkts, einer Industrialisierung lange Zeit entzogen haben. Verglichen mit den meisten anderen Industriebereichen erfolgte der Fertigungsprozeß in der Werftindustrie gleichsam anachronistisch: Gewaltige Kräne, Gerüste und Hallen symbolisierten ausschließlich die Dimensionen des Produktes, kaum aber das technische Niveau des Produktionsprozesses .Facharbeiter stellten in der manufakturel1 en Assoziation verschiedener Handwerke für die unmittelbare Fertigung die Masse der Arbeitskräfte. Dabei stand "Arbeiten auf der Werft" synonym für den Typus handwerklich-industrieller Schwerarbeit, also einerseits für gefährliche, schmutzige, witterungsabhängige Knochenarbeit, andererseits aber- auch für wenig reglementierte, ganzheitliche berufliche Arbeit mit hohen Spielräumen für selbständiges Arbeitsverhalten. Die empirischen Erhebungen fanden in zwei norddeutschen Großwerften statt. Da es in der Bundesrepublik nur fünf für unsere Studie in Frage kommende Großwerften gibt und uns zwei davon aus Gründen, die weniger im Mißtrauen gegenüber unserer Wissenschaft denn in der aktuellen Krisenbetroffenheit lagen, keinen Zutritt für systematische Empirie eröffneten, war die verbleibende Auswahl weniger wissenschaftsimmanenten denn pragmatischen Kriterien geschuldet. Die in die Untersuchung einbezogenen Werften hatten beide die branchentypischen tiefgreifenden Umgestaltungen des Produktionsprozesses in Angriff genommen, befanden sich allerdings auf unterschiedlichen Entwicklungsstufen bei deren Realisation. Differenzen bestanden auch hinsichtlich der Betriebsgröße und der regionalen Struktur, in der sie angesiedelt waren.